一 "以后你出门就随身带副牌吧"
星期一下午五点，晚高峰还没来，我坐在副驾驶座上，车以每小时两公里的速度在中关村路向前开，我转头问开车的陆化普，"你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞，难道这还不算吗？"
这位研究交通规划二十多年的清华教授说："中国的拥堵还没上档次呢，北京这种拥堵刚开始，中国的所有省会城市，计划单列市，副省级城市，也就三五年，全都得进入这种状态。"
他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。"长沙现在机动车增长率30%，现在75万辆车，武汉我看了一下是100万辆车，增长率是20%，非机动车没处走，进入人行道"
他说："一切都被机动车的洪水冲刷。"
按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算，北京可预测在五年后会有750万辆车。
他说"那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪，所以我的观点，坚决要采取，立即采取果断措施，机动车保有量绝对不能突破这个，我觉得600万都不能突破，甭说700万。"
"会有人问，有这么严重吗？"
他笑一下，说你以后坐车出门就随身带副牌吧。
我愣一下，他举泰国的例子，"曼谷前些年放任，结果是什么呢，车在路上走，走不动，大家就下车开始打牌，在路边打牌一打就是几个小时，等着这个车，由于大量尾气排放，大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价，经济发展速度减缓.它现在过来了，是痛定思痛，迅速地不惜一切代价建轨道交通，轨道交通建好了，然后大多数人放弃了车，是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车，也会过去，这是永远过不去的。"
二 "到了收拥堵费的时候了"
我问他，就北京来说，现在一天增加两千辆车，谁拦得住？
他说："这个势头取决于我们有一系列的，我们有多道防线，你比如说第一道，就是收拥堵费"
我有点意外，因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。
"因为那个时候没到收的时候，收不收完全取决于这个城市的供求关系状态，也就是道路上的交通拥挤程度，当不拥堵的时候，我们收，既没有必要，也很难得到老百姓的支持，但是当你拥挤发展到了这样一个程度，如果不加干预和调节，城市的功能就会大大遭受损害的时候。"
"会有一种声音说，拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害，然后我现在还要再付拥堵费，他心理会觉得不平衡。"
"这个也不对，这个是缺少一点经济学的概念，你既是受害者，也是加害者。因为由于你整个车队，由于你的加入带来额外的拥堵，那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价，还有环境污染，还有噪声，还有其他，这个后果你是一个贡献者，所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民，不应该仅仅考虑自己，也应该考虑这个城市。"
"他会说你们为什么觉得我们车多了？说你看香港东京的车一点不比我们少，交通密度也挺高，但人家香港就不堵。"
"香港的公交分担率是89%，也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小，反过来说，如果大家都能理性用车，很少用车，大家的保有量，大家可以都用车，有车不用。"
"有人觉得，我买了车不开干嘛？"
"你买车，我不剥夺你的购车权，我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常，那我就哪拥堵哪收费，这是新加坡最成功的经验，它现在全方位，全智能化，实时检测每条道路上的速度，车速低于15公里，马上收费。然后收费走的人少了，超过20公里，再放行，就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不住，那就是现在这个，尾号管理，尾号管理再发展，严厉一点，不就是单双号，单双号就掉一半。"
我确实有点惊着了，"但是谁能想象单双号成为常态？"
他一笑"大家现在觉得不可思议，当北京全面瘫痪之后，大家就会认识到不这样不行了，那你就只能走到瘫痪之后，回过头来说，你看我们不控制不行吧。"
三 "两条线各干各的，根本没想过衔接的事儿"
但开车的人都说，你以为我想开？我倒想坐公交呢？你去西直门地铁试试。
我平常坐地铁都是一号线，没坐西直门转乘过，原因是每次一听到要在这儿转乘，同行的朋友一定会叹口气"还是打车吧"
陆教授约我转一次。
我上楼梯，下楼，再上，再下，转弯，再转，走啊走，走到了地上，再下去，……
我气喘吁吁地问："现在咱们能算到了吗？
他说"没到呢？我们还得沿着这个通道继续走。"他说，他上次去开交通研讨会，就坐这条线去，最后晚了整整一个小时。
我就不明白了，换乘为什么要绕这么大个弯子，他说"明显的两条线离得太远了。"
"这一点在设计的时候原本可以解决吗？"
"技术上不难实现，这是一个协调问题。两条线各干各的，所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了，然后说，反正我们的得连在一起，就设计了一个长长的通道，这个通道这么长时间，到现在才走到这个地方。"
"协调一下有什么难么？"这在我们局外人看来不就是开个会么。
他说"这不仅仅是一个信息沟通的问题，它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方，那不行，我有红线划定，北京13号线建之前，原来方案是要充分利用北京的郊区铁路，但是就是谈不拢，只好自己建一条，有些是沟通信息的层面，有些就是涉及到部门利益"
四 "这个我回答不好"
有轨道的地方，很多人也挤不上去。
我有个同学，住在回龙观，她每天挤不上十三号线，只好想买车，想着买了车没地方停，只好蹭邻居的车上班，每天五点半，冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打车到人家单位，在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。
陆化普把回龙观，天通苑，通州都叫睡城，"因为城市结构，就是这样一个结构。大家工作都在市里，只能回家睡觉，轨道运输能力是有限的，必定成这样"
我不太明白，"在做睡城规划的时候，难道没有考虑到交通的问题吗？"
"可能有它的背景，比如说现在北京市内住房极度困难，急需疏散一部分人到外面去，那大家考虑当前主要矛盾，没有精力考虑我们交通会不会出大问题，如何来解决它，目前这种层面的分析还没有。"
这个层面的分析没有？我问"你们的工作不就是干这个的吗？"
"但是由于这样一个脱节的规划模式，交通规划发现了问题，无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。"
我问："现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗？"
"对。"
"必须要做的？"
"要求。"
"那么为什么会出现很多像您所说的，大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设？"
他脸上挣扎了一下，欲言又止"这个我回答不好。"
五 "为什么他们在深刻地反思，而我们还在继续走这条路？"
我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候，他说他在地方上看到了两百米宽的车道。
陆化普："如果支路不畅，主干道也很难发挥作用，这就像排水系统一样，干线管子来了，到了老百姓使用，你必须有配水管，所以你光搞了几条主干道，车子在主干道上很快，到了头儿上，就堵住了。"
我问："形成拥堵之后，这不也是很难看的城市形象吗？"
他说："因为我们还有任期，所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的，然后可能就调任了。那么这个后边的拥挤大家不会认为说，那一任他修了大宽马路拥堵了，而是说现在车多了，反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。"
"美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说，如果不断地建设道路的话，带来的结果只能是……"
他接话"对，新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市，这个城市无比巨大，低密度开发，公共交通无法运营，高度依赖小汽车,这样一个城市，它的道路面积率37%，中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源，首先是土地资源，然后是环境造成的环境破坏，就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导，自行车叫复兴，鼓励人们走路，这个势头现在已经非常迅猛了。"
"为什么他们在深刻地反思，而我们现在还在走这条路？"
"很少有人愿意总结失败的教训，所以失败教训的案例书到迄今为止，世界上都没有一本，我总是期待，我说如果什么时候写出教训这个案例集，可能对大家反思理性化有好处。"
"你们的工作不就是提供给决策者依据吗？"
他想了想，说，"咱们是行政长官负责制。"
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